抛弃内燃机之前，不如先拥抱PHEV

撰文/马晓蕾编辑/吴静设计/师玉超来源/福布斯，作者：NeilWinton

混合动力车也需要得到认可。

企业都在拥抱纯电动车，电池价格下降、续航里程逐步上升等是电动车不断占领市场的重要原因，然而原材料价格上涨，电池好不容易成本降下来，如今面临原材料短缺。

既然如此，不妨换个思路，在抛弃内燃机之前，转投插电式混合动力汽车（PHEV）的怀抱。

PHEV是通往纯电动世界的完美中转站，它既能提供纯电动里程，又能消除续航焦虑。然而，由于混合动力汽车依旧依赖内燃机，也成为了“零排放”目标的牺牲品。

英国专家、EmissionsAnalytics的首席执行官尼克·莫尔登（NickMolden）说，在普通的电网电力来源下，电动车可减少约50%的二氧化碳排放，而混合动力车则可减少约30%。

福特欧洲和沃尔沃也宣布在2035年之前实现零排放。英国已承诺到2030年禁止销售新的燃油车，欧洲其他国家也在考虑采取类似行动。

问题是，对于“零排放”，不同的人理解不同。一些人认为纯电动车不排放二氧化碳，就是实现了“零排放”。

其他人则认为，应该衡量整个制造、材料、使用和回收过程中的二氧化碳含量。而在这种衡量标准下，纯电动汽车是二氧化碳的重要排放者。

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‍“在2035年实现净零排放有很大的现实问题，这是不可能的。我不相信制造商会在全球范围内实现纯电动。为什么要把自己从大多数市场中切断？例如，美国不会在这个时间段内这样做，全球汽车制造商在2035年之后仍会销售燃油车。”莫尔登在接受采访时说。

“纯电动车的减碳能力没有想象中的那么强大。总的来说，我不相信到2035年这一目标会实现，也不相信这是可取的。我希望各国政府能允许混合动力汽车存在更长时间，这才是明智的。”莫尔登说。

如果欧洲实现了完全电动化，制造商仍然需要为世界其他地区制造燃油车。除了高端豪华品牌，任何公司都很难将两者兼顾。这样成本太高了，而且不利于实现它们承诺的二氧化碳减排目标。

然而，欧洲的政府并不在意这些。

欧洲议会将对欧盟（EU）的一项提案进行表决：到2030年，一半的新车将实现零排放，到2035年全部实现。

绿色游说团体交通与环境（T&E）在一篇标题为《打破内燃机对欧洲的控制》的文章中说：“欧盟议会支持这项提案应该是没有问题的。”

国际能源署（IEA）最近的一份报告提出了纯电动车的诸多短期和长期问题。

短期问题包括供应链的中断和乌克兰战争。长期问题是，锂、钴和镍等基本电池成分的价格已经飙升。与燃油车价格持平是电动车成功的关键因素之一，目标是降至每千瓦100美元。

《华尔街日报》专栏作家阿利西亚·芬利（AllysiaFinley）最近报道说，那些对电动汽车的未来进行大笔投资的人冒的是超现实的风险，电动车的价格仍然比燃油车平均高出35%，而且随着对关键矿物的需求增长，价格差距可能会增加。

混合动力车上小型电池与内燃机相结合，可以最大限度地提高效率，但纯电动续航里程有限。大约几十公里，很快应该能达到90公里。

对于普通司机的需求来说，几乎可以满足纯电动的日常驾驶，长途旅行也不会产生续航焦虑。由于PHEV的电池很小，因此比纯电动车便宜得多。

凯利·塞内卡尔（KellySenecal）与费利克斯·利奇（FelixLeach）合著了《向零排放迈进-不为人知的绿色驾驶故事》，他说：“这种过早地扼杀内燃机汽车的行为将浪费宝贵的、经过检验的资源。内燃机与电池相连，混合动力技术是减少全球二氧化碳的最快方式。”

“驾驶者每天的通勤可以由PHEV的小电池完成。”他在一封电子邮件中说，“在今天这个电池材料有限，充斥着供应链问题的世界里，混合动力是最实用和最负责任的交通电气化方式。”

反对混合动力汽车的声音一直不绝于耳。

特斯拉的埃隆·马斯克（ElonMusk）曾说过，他不喜欢插电式混合动力车，或任何类型的过渡性的电动化技术。他讽刺它们是两栖动物。

T&E分析师茱莉亚·波利斯卡诺娃（JuliaPoliscanova）也曾批评混动车，她说：“插电式混合动力车是假电动车，是为实验室测试和减税而制造的，不是真正的驾驶。测试表明，即使在最佳条件下，电池充满后，这些汽车的污染程度要比宣传的大太多。政府应该停止用数十亿的纳税人的钱来补贴这些汽车。”

福布斯认为，这种对PHEV的批评有一定道理，但也很狭隘。

在现实生活中，的确有很多司机完全将电池当摆设，只使用汽油或柴油来驾驶车辆。对于每天需要行驶数百公里的的职业司机来说，几十公里的电池续航根本不值一提。

但从市场整体来看，低里程的私人驾车者占了大多数，PHEV的纯电动驾驶里程足以满足每日的通勤距离。少数人的不正确使用会浪费一项宝贵的过渡技术。

能满足大多数人的日常驾驶需求，这就已经足够了。

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